Co warto wiedzieć o zaciskach hamulcowych 

Współczesnym standardem w technice hamowania są hamulce tarczowe. Pewnie, o tym przecież wiedzą wszyscy. Ale wiesz również, jakiego rodzaju hamulce tarczowe są zamontowane w Twoim motocyklu? Tak się bowiem składa, że w tym zakresie istnieją znaczne różnice konstrukcyjne, zwłaszcza pod kątem budowy zacisków bądź szczęk hamulcowych.

Zasadniczym problemem w konstruowaniu hamulców tarczowych jest konieczność zapewnienia docisku do tarczy z równomierną siłą z obu stron. W tym celu tarcza i klocki muszą cały czas na nowo wzajemnie się dopasowywać. Konstruktorzy osiągają taką elastyczność za pośrednictwem „pływającego” łożyskowania tarczy lub zacisku, tzn.dopuszczając boczny luz elementu (wynoszący kilka dziesiętnych milimetra). Mowa jest wtedy odpowiednio o pływającym hamulcu tarczowym ze stałą tarczą bądź o stałym hamulcu tarczowym w przypadku tarcz łożyskowanych pływająco.  

Ale: nie ma reguły bez wyjątku! Zwłaszcza w przypadku podlegających stosunkowo niskim obciążeniom hamulców koła tylnego w niektórych modelach zacisk i tarcza są montowane na stałe.  

Zaciski pływające można również często jeszcze znaleźć w mniejszych motocyklach o niższej mocy. Natomiast zaciski stałe są standardem w mocnych i ciężkich maszynach ze względu na większą wydajność.

Klocek hamulcowy musi w jakiś sposób zbliżyć się do tarczy. We wszystkich nowoczesnych układach hamulcowych wymagane do tego ciśnienie jest wytwarzane hydraulicznie: od dźwigni hamulca poprzez przewód hydrauliczny do tłoczka hamulcowego. W zasadzie wystarcza do tego pojedynczy tłoczek hamulcowy. Jednak niemal wszystkie nowoczesne hamulce tarczowe przedniego koła są wyposażone w dwa, sześć, a nawet osiem takich wytwarzających ciśnienie elementów. Albowiem: większa liczba tłoczków umożliwia zwiększenie rozmiaru klocków (ewentualnie większą liczbę pojedynczych klocków), a co za tym idzie osiąganie lepszego rozkładu ciśnienia i wyższej skuteczności hamowania.

(Szkic: Pierścień uszczelniający bądź zaciskowy nazywa się tak nie bez powodu. Gdyż nie tylko utrzymuje płyn hamulcowy w układzie, lecz również odciąga tłoczek hamulcowy do pozycji wyjściowej, gdy hamulec zostanie zwolniony.)

Pierwotnie zacisk stały składał się z dwóch połówek połączonych ze sobą śrubami. Współcześnie można dostrzec tendencję do stosowania jednoczęściowych odcisków odlewanych (monoblokowych). Celem takiego rozwiązania jest zapobieganie rozpieraniu zacisku podczas hamowania. Zmniejsza to bowiem zarówno skuteczność hamowania, jak również wyczucie punktu nacisku i kontrolę dawkowania siły.

Od kilku lat producenci coraz częściej montują mocowane promieniowo zaciski hamulcowe. Sama koncepcja pochodzi ze świata sportów wyścigowych. Sens tego rozwiązania: odstęp od osi koła może być stosunkowo łatwo zmieniany za pomocą elementów dystansowych. A to umożliwia dostosowywanie hamulca do tarcz o różnych średnicach.

Ze względu na fakt, że przeważająca część mocy hamowania i tak przypada na przednie koło – wiadomo: dynamiczne przesunięcie obciążenia osi – na kole tylnym stosuje się stosunkowo proste hamulce. Z tyłu nie tylko tarcze hamulcowe są wyraźnie mniejsze, lecz również zaciski są najczęściej zaciskami pływającymi z jednym lub dwoma tłoczkami.

W większości przypadków hamulec koła przedniego i tylnego to całkowicie odrębne układy. W niektórych nielicznych modelach, np. firm Moto Guzzi i Honda, oba hamulce są łączone w tak zwane integralne układy hamulcowe. W zależności od filozofii producenta hamulec tylny jest aktywowany równocześnie z naciśnięciem dźwigni ręcznej albo hamulec przedni równocześnie z naciśnięciem pedału hamulca.