Indywidualna regulacja podwozia

Z naszego doświadczenia wynika, że wielu motocyklistów jeszcze nigdy nie regulowało elementów zawieszenia w swojej maszynie. A szkoda, ponieważ indywidualnie zoptymalizowane podwozie zwiększa bezpieczeństwo i radość z jazdy. Nie bez powodu niemal wszystkie motocykle są dzisiaj wyposażone fabrycznie w mniejsze lub większe możliwości regulacji. Aby je efektywnie wykorzystać, nie są potrzebne ani szczególne zdolności manualne, ani specjalne narzędzia. Wystarczy uważnie przeczytać poniższy opis i mieć ochotę na wypróbowanie.

• Za komfort jazdy odpowiadają nie tylko elementy zawieszenia. Zanim zabierzesz się do ustawiania elementów zawieszenia, sprawdź, czy powietrze w oponach ma właściwe ciśnienie i czy bieżnik nie jest kompletnie zużyty: obydwa czynniki mogą wypaczyć efekty Twojej pracy. Należy również sprawdzić działanie i brak luzów w łożyskach kół, główki ramy i wahaczy. No i chyba wiadomo, że rury nośne widelca pokryte lepką warstwą oleju i przeciekające amortyzatory nie wymagają regulacji, lecz naprawy. 
• Najważniejsze narzędzia podczas prac przy podwoziu to notatnik i pisak! Na początku zanotuj koniecznie sytuację wyjściową, czyli zazwyczaj ustawienia fabryczne, a następnie notuj skrupulatnie każdą dokonaną zmianę. Tylko w taki sposób zachowasz kontrolę nad ustawieniami, dokonasz prawidłowych porównań, a jeżeli zmiany okażą się niesatysfakcjonujące, łatwo odtworzysz sytuację wyjściową. Dodatkowo pomocne przy dokumentacji będą zdjęcia zrobione smartfonem. Poza tym musisz sobie przygotować: metrówkę lub stabilną taśmę mierniczą, wkrętaki i klucze płaskie do widelca, klucz hakowy do amortyzatora i oczywiście podręcznik użytkownika pojazdu.
• Jeżeli to możliwe, skorzystaj z pomocy drugiej osoby – ułatwi to niezwykle wykonanie wielu zadań.
• Bądź jak profesjonaliści na torze wyścigowym: wykonuj czynności krok po kroku i wypróbuj każdą zmianę praktycznie podczas jazdy. Pamiętaj: doświadczenie wynika z jazdy!

Ciężar maszyny i dodatkowego obciążenia powoduje ściśnięcie sprężyn nawet podczas postoju. Jest to nieodzowne, aby podczas jazdy zawieszenie zapewniało nieustanny kontakt z podłożem. Odcinek wsunięcia się widelca to ujemny skok sprężyny. Aby ten skok ustalić, musisz dwukrotnie zmierzyć z przodu odległość między dolną półką widelca a kapturkiem przeciwpyłowym na goleni widelca, względnie między stopką widelca a kapturkiem przeciwpyłowym na widelcach typu upside-down (USD). Pierwszy pomiar przeprowadza się bez obciążenia zawieszenia (He), np. na stopce centralnej, drugi pomiar przeprowadza się na możliwie równym podłożu z obciążeniem (Hb), tzn. kierowca plus ewentualnie bagaż/pasażer. Podczas pomiarów z obciążeniem należy skorzystać z pomocy drugiej osoby. 

Z tyłu mierzy się odcinek między osią koła a znajdującym się pionowo nad nią punktem tyłu pojazdu. Różnica między zmierzonymi wartościami stanowi ujemny skok sprężyny (Fneg). Po obciążeniu ładunkiem powinien on odpowiadać w przybliżeniu jednej trzeciej całkowitego skoku sprężyny (Fges). Ten ostatni znajdziesz wśród danych technicznych w podręczniku użytkownika pojazdu. 

A: przesunięcie półki widelca

B: kąt główki ramy

C: Lenkkopfwinkel

D:  rozstaw kół

W oparciu o dokonane pomiary możesz rozpocząć etap testowania. Trzymaj się przy tym instrukcji obsługi i notuj wszystkie zmiany w tabeli. Naprężenie wstępne widelca zmienia się zazwyczaj na trzpieniach gwintowanych po obydwu stronach, które wkręca lub wykręca się kluczem płaskim. Zwróć uwagę, aby ustawienia na obydwóch rurach widelca były takie same.

Do ustawienia naprężenia wstępnego amortyzatora służy mechaniczny układ blokujący lub nakrętka rowkowa z nakrętką kontrującą. Do ich obracania używa się klucza hakowego, który zazwyczaj znajduje się standardowo w podróżnym zestawie narzędzi. Także tutaj należy pamiętać o takim samym ustawieniu obydwu amortyzatorów.

Teraz chodzi o to, aby znaleźć takie ustawienie, które będzie pasować do Twojego stylu jazdy i ulubionej trasy, czyli odpowiedni kompromis stabilności i poręczności. Polega to na modyfikowaniu tak zwanej konfiguracji, skrzętnym notowaniu zmian i testowaniu ich efektów podczas jazdy. Zaleca się przy tym działać z przodu i z tyłu w odwrotnych kierunkach: z przodu niżej – z tyłu wyżej i odwrotnie. W ten sposób środek ciężkości będzie znajdować się na tej samej wysokości i nie będzie wpływać dodatkowo na reakcje maszyny. One i tak będą wyraźnie odczuwalne: każde 10 mm w górę lub w dół może zmienić poręczny motocykl w wywrotny, a ze stabilnego motocykla uczynić oporny.

Specjalny olej o dokładnie określonej lepkości odpowiada za tłumienie przez widelec i amortyzator skoków maszyny w górę i w dół oraz zapobiega jej bujaniu. Rozróżnia się przy tym odbicie (rozprężenie) i dobicie (ściskanie). Skuteczność efektu tłumienia przez olej można ustawić przy użyciu zaworów, które regulują jego przepływ. Jeżeli w amortyzatorze można ustawić tylko odbicie, to jego zmiana zawsze wpływa również na dobicie.

Przede wszystkim musisz wiedzieć, jakie możliwości ustawień oferuje w ogóle posiadana maszyna i gdzie znajdują się odpowiednie śruby regulacyjne. Oczywiście również tutaj pomocna będzie instrukcja obsługi.

Akceptowalne ustawienie odbicia można określić stosunkowo łatwo przy nieruchomym motocyklu. W tym celu naciśnij mocno kierownicę ku dołowi przy zaciągniętym hamulcu. Widelec musi odbijać bez opóźnienia, najlepiej nieco powyżej położenia spoczynkowego i powrócić do niego z powrotem, bez bujania maszyną. Jeżeli odbija w ociężały sposób, tłumienie jest zbyt mocne; jeżeli odbija aż do ogranicznika albo wywołuje kilkukrotne bujanie, tłumienie jest zbyt słabe.

Spokojnie przeprowadź taką próbę również przy całkowicie zamkniętych i w pełni otwartych zaworach tłumienia. Dzięki temu wyczujesz zakres możliwych nastaw. Patrz odpowiedni wykres (grafika: tak działa tłumienie na widelcu).

X: czas w sekundach; oś Y: skok sprężyny w mm; linia A: tłumienie niedostateczne, linia B: tłumienie optymalne, linia C: tłumienie nadmierne.

Odbicie amortyzatora (względnie obydwu amortyzatorów) najlepiej sprawdza się, naciskając mocno tył pojazdu do dołu. Amortyzator może mieć niewielkie opóźnienie w odbiciu w stosunku do widelca (maks. 1 sekundę). Do bujania nie może tutaj dochodzić w ogóle. Również tutaj należy sprawdzić zakres możliwych nastaw, przeprowadzając próbę przy zamkniętym i otwartym tłumieniu.

W tej chwili masz prawidłowo ustawione podstawowe tłumienie odbicia. Dokończenie regulacji precyzyjnej wymaga wyjechania motocyklem na drogę.

Dotyczy to również ustawienia optymalnego tłumienia dobicia. Także tutaj możesz wypróbować ustawienia ekstremalne: im łagodniejsze dobicie, tym głębiej będzie się zanurzać widelec podczas hamowania lub amortyzator uginać do oporu na wyrwach i wybojach. Podczas zwykłej jazdy po równym odcinku jest to ustawienie komfortowe, ale podczas dynamicznej jazdy na zakrętach dość ociężałe.

I odwrotnie – bardzo sztywne ustawienie zapewnia np. na torze wyścigowym stabilne pochylenie i dobre wyczucie, ale na wyboistych drogach maszyna staje się twarda i w najgorszym wypadku grozi rozerwaniem opony.

Zatem również w przypadku tłumienia chodzi o znalezienie kompromisu, który będzie najlepiej pasować do własnego stylu jazdy, obciążenia i preferowanej trasy. Najważniejsze to się nie śpieszyć, wypróbować różne warianty i w miarę możliwości skupić się na jednej rzeczy – albo tylko na widelcu, albo tylko na zawieszeniu koła tylnego.