Konserwacja sprzęgła 

Co z tego, że dysponujesz mocą 150 KM, skoro nie możesz z niej skorzystać na szosie? Ten problem jest znany nie tylko pilotom samochodów typu dragster – nawet w zupełnie normalnym motocyklu szosowym podczas każdego ruszania z miejsca i przyspieszania sprzęgło musi naprawdę wiele z siebie dawać, aby bez strat, ale mimo to w kontrolowany sposób przekazywać moc z wału korbowego do skrzyni biegów.

Działanie sprzęgła opiera się na fizycznej zasadzie tarcia, w związku z czym siłą rzeczy sprzęgło zalicza się do części zużywalnych. Im więcej od niego wymagasz, tym wcześniej musisz je wymieniać. Wyjątkowo silnych obciążeń sprzęgło doznaje np. w trakcie ruszania na światłach z wysoką prędkością obrotową. Oczywiście brzmi to naprawdę „kozacko”, jeśli najpierw pozwolisz wskaźnikowi obrotomierza wspinaczkę w kierunku „czerwonego zakresu”, a potem ruszysz z półotwartą dźwignią sprzęgła. Ale wówczas niestety do układu przeniesienia napędu dociera zaledwie połowa mocy, cała jej reszta jest przekształcana w ciepło oraz zużycie tarcz sprzęgła pod wpływem tarcia.  

W pewnym momencie wspomniane wyżej tarcze żegnają się z tym światem, a kiedy faktycznie potrzebujesz pełnej mocy, możesz co prawda usłyszeć przeraźliwe wycie, ale moc osiąga tylne koło jedynie z opóźnieniem. A wtedy mozolnie zaoszczędzone pieniądze na urlop wydajesz znowu w sklepie z częściami zamiennymi na zestawy łańcucha, opony oraz tarcze cierne sprzęgła...

Z tym problemem nie musieli borykać się nasi dziadkowie na swoich „petardach”. Tak się bowiem składa, że pierwsze motocykle działały jeszcze bez sprzęgła. W celu zatrzymania pojazdu trzeba było zgasić silnik, a późniejsze ruszanie z miejsca przypominało trochę efektowny pokaz na rodeo. Rzecz jasna coś takiego byłoby we współczesnym ruchu drogowym zbyt niebezpieczne. Dlatego w pełni sprawnie działające sprzęgło jest po prostu czymś nieodzownym.  

W nowoczesnych motocyklach (poza niewieloma wyjątkami) największą popularność zyskało sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej. Sprzęgło takiego rodzaju można sobie najprościej wyobrazić jako dużą, okrągłą i wielopiętrową kanapkę. Zamiast kiełbasy zawiera tarcze cierne, a zamiast chleba tarcze stalowe. Są one ściskane za pośrednictwem tarczy dociskowej za pomocą wielu sprężyn. Ściśnięte tarcze zapewniają Ci zamknięte połączenie między silnikiem a skrzynią biegów, które zostaje otwarte, gdy pociągniesz za dźwignię sprzęgła, pozbawiając wtedy tarcze docisku wywieranego przez sprężyny.  

Naturalnie tarcze są pod względem rozmiaru, liczby i powierzchni dokładnie dopasowane do konkretnej mocy silnika. Rezultat: możliwość łagodnego i pozbawionego szarpnięć ruszania z miejsca oraz bezpieczne przeniesienie momentu obrotowego silnika. Sprężyny skrętne w koszu sprzęgła amortyzują przy tym reakcje związane ze zmianą obciążenia i zapewniają komfort.  

Oprócz tego sprzęgło ma działanie ochronne, gdy czasem jednak dojdzie do zdławienia silnika. Występujący wtedy poślizg chroni koła zębate przed nadmiernym obciążeniem. Dobre sprzęgło jest rzecz jasna skuteczne tylko wtedy, gdy bez zarzutu działa jego układ sterowania. W przypadku hydraulicznego układu sterowania musisz zasadniczo zwracać uwagę na te same rzeczy, jak w przypadku hamulca tarczowego: płyn hydrauliczny nie powinien być starszy niż 2 lata, w układzie nie może znajdować się powietrze, wszystkie uszczelki muszą pracować prawidłowo, a tłoczki nie mogą być zakleszczone (patrz porada „zrób to sam” Klocki hamulcowe). W zamian nie trzeba regulować żadnego luzu, gdyż układ hydrauliczny jest układem samoregulującym. Inaczej mają się sprawy w przypadku mechanicznego układu sterowania za pośrednictwem cięgna: oprócz całkowicie sprawnego, prowadzonego w teflonie lub nasmarowanego cięgna Bowdena kluczowe znaczenie ma w tym przypadku regulacja luzu. Zbyt mały luz w połączeniu z rozgrzanym sprzęgłem powoduje poślizg okładzin, co prowadzi do ich szybkiego zużycia, oprócz tego stalowe płytki ulegają zniszczeniu pod wpływem nadmiernej temperatury (niebiesko odbarwione, skrzywione tarcze). Z kolei zbyt duży luz prowadzi do trudności z przełączaniem biegów. Wówczas motocykl już nawet na postoju z zaciągniętym sprzęgłem wykazuje skłonność do ruszania z miejsca, a wrzucenie biegu jałowego jest utrudnione. To jasne – w końcu sprzęgło nie może wtedy prawidłowo rozłączać. Przy okazji warto wspomnieć, że może się tak również zdarzyć, gdy dojdzie do skrzywienia stalowych płytek!  

Natomiast włączanie i rozłączanie sprzęgła z towarzyszącymi temu szarpnięciami wskazuje najczęściej na wygięty kosz sprzęgła i zabierak. W przypadku większości motocykli remont sprzęgła oraz wymiana okładzin to czynności możliwe bez demontażu silnika. Dlatego jeśli nie obawiasz się usmarowanych rąk, ale za to dysponujesz pewnymi umiejętnościami manualnymi, możesz jak najbardziej wykonać te prace samodzielnie i zaoszczędzić sporo pieniędzy.  

Odkręć i zdejmij krok po kroku śruby pokrywy, używając do tego odpowiedniego narzędzia. Maszynowo dokręcane lub polakierowane śruby mogą być bardzo mocno dokręcone. Wtedy pomaga zazwyczaj lekkie uderzenie w łeb śruby. Natomiast wkręty z rowkiem krzyżowym najlepiej wykręca się za pomocą wkrętaka udarowego.

Do uwolnienia pokrywy z jej tulejek pasowanych używasz plastikowego końca (!) młotka gumowo-plastikowego i z wyczuciem uderzasz naokoło tulejek w pokrywę, aż dojdzie do jej uwolnienia.

Teraz masz w końcu przed sobą kosz sprzęgła. Aby dostać się do jego wnętrza, musisz najpierw zdjąć tarczę dociskową sprzęgła. W tym celu zwykle należy odkręcić określoną liczbę śrub, rzadziej nakrętkę centralną. Odkręcaj zawsze krok po kroku (zawsze o ok. 2 obroty) metodą „na krzyż”! Jeśli sam kosz sprzęgła również zacznie się obracać, możesz włączyć pierwszy bieg i zablokować hamulec nożny. Po odkręceniu śrub można zdjąć sprężyny dociskowe i tarczę dociskową. Teraz można wyjąć tarcze stalowe i cierne sprzęgła. Odkładaj wszystkie elementy na czystym kawałku gazety lub ścierce w taki sposób, aby mieć możliwość zapamiętania kolejności montażu.

Teraz czas na kontrolę elementów: sprężyny sprzęgła ulegają z upływem czasu starzeniu zmęczeniowemu i skurczowi. Dlatego zmierz ich długość i porównaj uzyskaną wartość z wartością graniczną zużycia ze swojej książki warsztatowej. Sprężyny sprzęgła są stosunkowo niedrogie (ok. 15 euro). Ponieważ osłabione sprężyny prowadzą do poślizgu sprzęgła, w razie jakichkolwiek wątpliwości wskazana jest wymiana!  

Zlokalizowane między każdą tarczą cierną tarcze stalowe mogą ulegać skrzywieniu pod wpływem wysokich temperatur. Odbarwiają się wtedy na niebiesko. Kontrola jest możliwa za pomocą szczelinomierza i płyty traserskiej. Zamiast płyty traserskiej można również wykorzystać płytę szklaną lub lustrzaną. Płytka zostaje delikatnie dociśnięta do płyty szklanej i w kilku punktach podejmowana jest próba wyznaczenia luzu występującego między płytką a płytą za pomocą szczelinomierza. Nieznaczne skrzywienie (do ok. 0,2 mm) jest jeszcze akceptowalne. Dokładną wartość znajdziesz w podręczniku do swojego pojazdu.  

Przebarwione i skrzywione tarcze muszą zostać wymienione. Tak samo jest ze znacznie zużytymi koszami sprzęgła oraz wewnętrznymi zabierakami. Niewielkie wyszczerbienia na bokach prowadnic okładzin można wygładzić pilnikiem. Wymaga to wprawdzie sporo czasu, ale pozwala zaoszczędzić sporo pieniędzy. Części te muszą zostać wymontowane, aby do silnika nie mogły wpaść opiłki. W celu demontażu kosza sprzęgła należy odkręcić nakrętkę centralną. Przytrzymuj zabierak za pomocą specjalnego narzędzia. Pozostałe instrukcje też znajdziesz w swoim podręczniku. Na koszu sprzęgła sprawdź także stan zabieraka. Dźwięki stukania z pracującym silnikiem mogą wskazywać na powodowane zużyciem uszkodzenia. Wprawdzie zamontowany kosz może mieć trochę luzu, ale jednak jednak pod wpływem silnego obracania i szarpania nie powinien sprawiać wrażenia miękkiego ani wybitego.

Kiedy już zdecydujesz, które części muszą zostać wymienione, możesz przejść do montażu. Za pomocą środka do czyszczenia hamulców możesz zmyć ślady zużycia oraz zabrudzenia z używanych części. Czyste i naoliwione części są teraz składane w odwrotnej kolejności. W tym celu zajrzyj ponownie do podręcznika warsztatowego: koniecznie zwracaj uwagę na ewentualne oznaczenia na elementach, które informują o określonym położeniu części!

Jeżeli kosz sprzęgła nie został zdemontowany, Twoje zdanie jest stosunkowo proste: najpierw trzeba włożyć tarcze sprzęgła, rozpoczynając i kończąc na okładzinie ciernej (nigdy tarczy stalowej). Potem trzeba założyć tarczę dociskową i można założyć sprężyny ze śrubami (zwykle potrzeba do tego trochę nacisku). Z kolei podczas ustawiania tarczy dociskowej musisz zwracać uwagę na ewentualne oznaczenia!

Na koniec dokręć śruby krok po kroku metodą „na krzyż”. Jeżeli w Twoim podręczniku warsztatowym jest podana wartość momentu obrotowego, użyj do tej czynności koniecznie klucza dynamometrycznego. W przeciwnym razie dokręcaj z wyczuciem i bez użycia nadmiernej siły – gwinty są bowiem osadzone w stosunkowo drobnych nadlewach na wewnętrznym zabieraku sprzęgła.

W przypadku sprzęgieł sterowanych cięgnem Bowdena regulacja luzu sprzęgła ma decydujące znaczenie dla rezultatu prac. Luz sprzęgła można wyregulować za pośrednictwem śruby regulacyjnej na środku kosza sprzęgła, takiej śruby po przeciwnej stronie silnika lub przy mechanizmie rozłączającym w pokrywie sprzęgła. W tym celu musisz koniecznie przestrzegać odpowiednich informacji producenta.

Po wyczyszczeniu powierzchni uszczelniających i założeniu porządnej uszczelki można ponownie założyć pokrywę sprzęgła. Nie zapomnij o tulejkach pasowanych! Załóż śruby, wkręcając je najpierw ręcznie, a następnie dokręć je z wyczuciem lub z użyciem klucza dynamometrycznego zgodnie z danymi podanymi przez producenta.

Regulacja za pośrednictwem cięgna Bowdena jest wykonywana w taki sposób, aby sprzęgło dysponowało swobodnym luzem wynoszącym ok. 4 mm, zanim zacznie stawać opór. Nie powinno to wiązać się z koniecznością nadmiernego wykręcenia śruby drążonej z jej gniazda!

Teraz można przystąpić do nalewania oleju. Zwracaj uwagę na prawidłowe osadzenie korka spustowego oleju! Na koniec odbywa się montaż podnóżków, rozruszników nożnych itd. oraz usuwane są ewentualne blokady z hamulca i tylnego koła. Wszystko dobre, co się dobrze kończy – zanim jednak zaczniesz znowu porządnie kręcić swoją „trzepaczką”, sprawdź raz jeszcze swoją pracę: uruchom silnik na biegu jałowym z zaciągniętym hamulcem i sprzęgłem, po czym łagodnie wrzuć pierwszy bieg. Jeżeli teraz możesz przyspieszać bez zrywów i poślizgu, oznacza to dobrze wykonaną pracę i możesz czerpać satysfakcję z wielu pięknych kilometrów na skuterze!