Synchronizacja gaźników 

W przypadku silników wielocylindrowych kapryśny bieg jałowy, niedokładna reakcja przepustnicy oraz wyższy niż trzeba poziom wibracji mogą stanowić oznakę niesynchronicznie pracujących gaźników. Sytuację tego rodzaju można porównać do zaprzęgu konnego, w którym jeden rumak chce już galopować, drugi preferuje zrelaksowany kłus, natomiast pozostałe dwa są raczej nastawione na jazdę wolnym tempem. Wskutek tego galopujący koń daremnie szarpie całym pojazdem, konie drepczące powoli zaczynają się potykać, kłusak nie ma zielonego pojęcia, co właściwie się dzieje, a powożącemu robi się niedobrze.

Przed rozważeniem synchronizacji gaźników trzeba się upewnić, że wszystko naokoło jest w porządku. Zapłon oraz zawory muszą być prawidłowo ustawione, to samo dotyczy luzów cięgien Bowdena. Filtr powietrza, króćce ssące oraz świece zapłonowe muszą być w dobrym stanie.

W pierwszej kolejności należy rozgrzać silnik motocykla, następnie podeprzeć pojazd na stopce centralnej i wyłączyć silnik. Teraz trzeba zdemontować zbiornik paliwa i wszystkie blokujące dostęp pokrywy i owiewki. Butelka z paliwem musi zawsze być zlokalizowana wyżej od gaźników. A teraz kolej na wakuometr. Z przyczyn związanych z opakowaniem wakuometry są zazwyczaj dostarczane rozłożone na części. Ale ich montaż jest prosty – postępuj zgodnie z instrukcją. Przed każdym użyciem trzeba koniecznie ręcznie wkręcić śrubę radełkowaną do regulacji przepływu powietrza, nie zgniatając przy tym węża.

Powód: mamy do czynienia z bardzo niskimi wartościami podciśnienia, w związku z czym odpowiednio czułe jest wychylenie wskaźników manometrów. Po podłączeniu manometru ze zbyt nisko ustawionym tłumieniem i uruchomieniu silnika wskaźnik będzie wraz z każdym suwem roboczym silnika gwałtownie uderzał pomiędzy ogranicznikami i dojdzie do uszkodzenia manometru.

Teraz węże wakuometru są podłączane do motocykla, w zależności od pojazdu do głowicy cylindrów (patrz ilustr. 1), do gaźników (zwykle na górze w kierunku króćca ssącego) albo do króćca ssącego (patrz ilustr. 2).

Znajdują się na nich często rurki przyłączeniowe, które są zamknięte gumowymi kapturkami. Na gaźniku lub na głowicy cylindrów trzeba wykręcić małe śruby zamykające i zastąpić je wkręcanymi adapterami rurowymi (te najpopularniejsze są dołączane do wakuometrów).

Przed podłączeniem manometry muszą zostać zsynchronizowane. Dzięki temu można zawsze wykryć manometr z nieprawidłowym wskazaniem lub nieszczelne połączenie wężowe. W tym celu wszystkie manometry są najpierw łączone ze sobą za pomocą adapterów typu T lub Y (zazwyczaj dołączanych do wakuometrów) w taki sposób, aby wszystkie prowadziły do jednej końcówki węża. Ta końcówka jest teraz podłączana do gaźnika lub króćca ssącego, a pozostałe przyłącza pozostają w dalszym ciągu zamknięte.

Teraz następuje uruchomienie silnika, a manometry są regulowane za pomocą nakrętek radełkowanych w taki sposób, aby wskaźniki dalej poruszały się „żwawo”, ale tłumienie wskazówek było wystarczające. Zupełnie nieruchome wskazówki oznaczają zamknięty manometr, zatem trzeba trochę odkręcić nakrętkę radełkowaną. Teraz wszystkie manometry muszą wskazywać jednakowe wartości. Wyłączyć silnik. Wychodząc z założenia, że wszystkie manometry są sprawne, teraz podłącza się do każdego cylindra jeden manometr, kładzie manometry w odpowiednim miejscu na motocyklu i zabezpiecza je przed upadkiem (manometry mają często skłonność do „wędrowania” pod wpływem wibracji silnika).  

Teraz trzeba uruchomić silnik, kilka razy łagodnie dodać gazu aż do osiągnięcia mniej więcej 3000 obr./min, po czym poczekać na ustabilizowanie pracy silnika na biegu jałowym. Skontrolować wskazania manometrów i w razie potrzeby powtórzyć regulację za pomocą nakrętek radełkowanych do uzyskania dostatecznie dobrego odczytu. Większość producentów toleruje odchylenie wartości sięgające maks. 0,03 bara.

Teraz w zależności od modelu trzeba zlokalizować „gaźnik odniesienia” układu gaźnikowego i po kolei możliwie dokładnie nastawić wszystkie pozostałe gaźniki za pomocą śrub regulacyjnych na jego wartość albo, jak opisano już wcześniej, wyregulować względem siebie oba prawe i lewe gaźniki, a następnie obie pary gaźników w środku. Co jakiś czas należy kontrolować, łagodnie dodając gazu, czy bieg jałowy stabilizuje się na prawidłowej prędkości obrotowej, a w razie potrzeby trzeba skorygować ustawienie za pomocą śruby regulacyjnej biegu jałowego. Jeśli synchronizacja nie jest możliwa, może następować zasysanie fałszywego powietrza przez porowate króćce ssące lub nieszczelne króćce ssące na przejściach z gaźnika na głowicę cylindra, ewentualnie doszło do całkowitego pomieszania podstawowego ustawienia gaźników. Rzadszą przyczynę stanowi mocno zabrudzony gaźnik. Potencjalne usterki tego rodzaju należy zawsze zidentyfikować i usunąć, gdyż w przeciwnym razie kolejne próby synchronizacji będą bezcelowe. Dodatkowe informacje o czyszczeniu gaźnika znajdują się w poradzie „zrób to sam” Gaźnik.

Zakładamy pozytywny wynik prac i pragniemy pogratulować znacznie równomierniej pracującego silnika motocykla, jak również spontaniczniej reagującego na gaz pojazdu, który sprawia jeszcze większą satysfakcję niż do tej pory. Teraz można odłączyć wakuometr i zredukować ciśnienie w wężach, nieznacznie odkręcając nakrętki radełkowane. Ponownie założyć zatyczki (sprawdzając je przy okazji pod kątem porowatości) lub na powrót z wyczuciem wkręcić śruby zamykające (miękki materiał!). Na koniec trzeba zamontować i podłączyć zbiornik paliwa, pokrywy/owiewki oraz przelać ewentualne resztki paliwa z butelki na paliwo do baku: gotowe.