Wspomaganie rozruchu – część 2: „pierwsza pomoc” w przypadku problemów z rozruchem 

W przypadku problemów z rozruchem po dłuższym postoju w pierwszej kolejności można spryskać kanał wlotowy filtra powietrza niewielką ilością środka PROCYCLE Motor-Start-Fix.

Dzięki temu otrzymujesz szczególnie zapalną mieszankę, co ułatwia rozruch na zimno. Należy zawsze podejmować jedynie krótkie próby rozruchu rozrusznikiem elektrycznym, aby niepotrzebnie nie przeciążać akumulatora. Jeżeli spray wspomagający rozruch silnika nie stanowi rozwiązania, dalsze włączanie rozrusznika nie jest sensowne, lecz trzeba postępować zgodnie z planem wyszukiwania błędów.

Czy akumulator jest w prawidłowym stanie? Jeżeli rozrusznik obraca się z wielkim trudem, może to wskazywać na zbyt słabe zasilanie, aby zapewniać prawidłową iskrę zapłonową. Wówczas musisz najpierw doładować akumulator. Jeżeli podczas ładowania akumulator kwasowy zaczyna szybko „bulgotać”, nie dysponuje już wystarczającą pojemnością i musi zostać wymieniony. W akumulatorach bezobsługowych trzeba zaufać funkcjom wskaźnikowym ładowarki lub zlecić kontrolę akumulatora w autoryzowanym warsztacie specjalistycznym. Inną możliwością jest ominięcie akumulatora za pośrednictwem pakietu akumulatora / urządzenia rozruchowego.

Jeżeli w pełni naładowany akumulator także nie rozwiązuje problemu, trzeba dokładniej przyjrzeć się zapłonowi. W przypadku motocykli sportowych może to być odrobinę pracochłonne, ponieważ często trzeba wpierw zdemontować siedzenie, zbiornik paliwa, obudowę filtra powietrza i przynajmniej jeden bok owiewki. Potem musisz najpierw zakładać po kolei swoje fajki zapłonowe na tester iskry świecy zapłonowej i dotykać nim do masy silnika.

Tester iskry chroni elektronikę zapłonu przed skokami napięcia i można z niego zrezygnować tylko w przypadku motocykli z kontaktowym układem zapłonowym (oldtimerów) (wówczas można przytrzymać gołą końcówkę przewodu zapłonowego do masy z odstępem 5 mm za pomocą szczypiec izolacyjnych. Uwaga: układ zapłonowy wytwarza wysokie napięcie!). W trakcie próby rozruchu iskra musi pokonywać odległość co najmniej 5 mm przez powietrze do masy – wtedy jest dostatecznie silna, aby zapewniać prawidłowy zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Jeśli iskra jest zbyt słaba, sprawdź przyłącza cewek zapłonowych. Czy jedno z połączeń jest uszkodzone? Czy przewód zapłonowy jest stary?

Czy kompletna wiązka przewodów jest zbyt stara (można to stwierdzić po zielonkawych rdzeniach przewodów)?

W przypadku kontaktowego układu zapłonowego: czy na styku jest widoczne silne iskrzenie (wtedy trzeba wymienić kondensator i styki)?

Przewody zapłonowe, kondensatory, ale również fajki zapłonowe i świece to niedrogie części zamienne, które warto wymieniać profilaktycznie w większych odstępach czasu. W przypadku silników wielocylindrowych należy zawsze przyporządkować poszczególny przewód zapłonowy do prawidłowego cylindra, gdyż w przeciwnym razie będzie dochodzić do gwałtownych przerw w zapłonie i „strzelania z wydechu”.

Zwykle w przypadku silników czterocylindrowych pierwsza cewka zapłonowa zasila 1. i 4., natomiast druga 2. i 3. cylinder.

W przypadku kontaktowych układów zapłonowych: sprawdź moment zapłonu próbnikiem napięcia włożonym między plus styku a masę. Włącz zapłon, po czym powoli i równomiernie obracaj wał korbowy za pomocą klucza. Jeżeli oznaczenie „F” pokryje się z oznaczeniem na obudowie, żarówka próbnika musi się zapalić – dokładnie w tym momencie. W przeciwnym razie musisz ponownie wyregulować zapłon. W tym celu najpierw trzeba ustawić odstęp między stykami za pomocą szczelinomierza (odstęp: 0,3–0,4 mm). Dokładne ustawienie jest tutaj bardzo ważne, aby zapobiegać szkodom na silniku (np. powodowanym przez zbyt częste występowanie przedwczesnego zapłonu).

Kolejną możliwą przyczyną zbyt słabej lub zupełnie nieobecnej iskry zapłonowej jest wadliwa cewka zapłonowa. W razie takiego podejrzenia trzeba zlecić kontrolę elementów w serwisie elektrycznym lub w warsztacie motocyklowym.

Teraz wymontuj świece zapłonowe, sprawdź ich wygląd, a następnie wyeliminuj wszystkie usterki, na które może on wskazywać.

Świeca jest całkowicie sucha i ma blade, białawe zabarwienie: zapłon działa prawidłowo, ale do cylindra dociera zbyt mała ilość paliwa lub paliwo nie dociera do niego wcale. W pierwszej kolejności sprawdź, czy do gaźnika dociera wystarczająca ilość paliwa. Czy kranik paliwa jest zatkany? Czy wąż jest zagięty? Czy duży pęcherzyk powietrza blokuje zewnętrzny filtr paliwa? Czy dławik działa prawidłowo? Maksymalne położenie musi być możliwe do osiągnięcia.

Jeśli dławik i zasilanie paliwem działają prawidłowo, trzeba wymontować, rozłożyć na części i wyczyścić gaźnik, ponieważ jest on zaklejony żywicą lub zanieczyszczony w inny sposób. Przydatne środki pomocnicze to sprężone powietrze i środek PROCYCLE do czyszczenia gaźników.

Kanały można czyścić cienkim i miękkim drutem, ale nie dotyczy to dysz. Wyjątkowo skutecznym rozwiązaniem jest czyszczenie gaźnika ultradźwiękami. Skontaktuj się ze swoim lokalnym dystrybutorem, który może dysponować taką kąpielą czyszczącą. W przypadku silników wielocylindrowych: po montażu może wystąpić konieczność ponownej synchronizacji gaźników (więcej informacji na ten temat znajdziesz w naszej poradzie „zrób to sam” Gaźnik).  

Świeca jest okopcona na czarno i bardzo wilgotna: cylinder pracuje ze zbyt bogatą mieszanką; przypuszczalnie doszło do jego zalania, ponieważ kranik paliwa i/lub zawór iglicy pływaka w gaźniku nie zamykają się prawidłowo.

W trakcie dłuższego postoju może to również prowadzić do przedostania się paliwa do oleju silnikowego. Jeśli istnieje takie podejrzenie, należy koniecznie wymienić olej! Zawór iglicy pływaka znajduje się w komorze pływakowej gaźnika. Można go sprawdzić paznokciem: jeśli wyczuwalny jest odstęp (pogłębiony „pierścień”), należy dokonać wymiany zaworu.

Kranik paliwa jest sprawdzany pod kątem szczelności poprzez zdjęcie węża na noc i podstawienie naczynia. Zabrudzoną świecę można w razie potrzeby wyczyścić mosiężną szczotką, po czym trzeba sprawdzić przerwę iskrową (standardowo 0,7–0,8 mm), ale lepszym rozwiązaniem może być wymiana świecy.

Świeca jest okopcona na czarno, jednak nie jest nadmiernie wilgotna: cylinder pracuje ze zbyt bogatą mieszanką. Wyczyścić lub wymienić świecę.

Jeżeli masz częste problemy z rozruchem ze względu na okopcone na czarno świece, trzeba skontrolować ustawienie gaźnika. Albo usterka występuje w gaźniku, albo doszło do zatkania filtra powietrza.

Jeśli sporo jeździsz na niskich obrotach w ruchu miejskim i często musisz odpalać motocykl, korzystnym rozwiązaniem może być zastosowanie irydowych świec zapłonowych. Świece te odznaczają się znacznie lepszymi właściwościami pod kątem samooczyszczania. Świece irydowe niosą ze sobą również wiele zalet w przypadku oldtimerów, gdyż już przy niskim napięciu dostarczają iskrę zapłonową o wysokiej energii. Jednak nie należy używać ich w celu „tuszowania” innych usterek!

Świeca jest jasnobrązowa i sucha: w przypadku prawidłowo pracującego cylindra świeca musi mieć barwę od szarej po jasno-brązowawą, musi być również sucha. Ponieważ silnik na dławiku ma trochę bogatszą mieszankę, nie można jednak po próbach rozruchu spodziewać się prawidłowego jasnobrązowego wyglądu świecy.

Świeca jest brązowa i wilgotna: jeśli świeca ma normalną brązowawą barwę, ale jest wilgotna od niespalonego paliwa, oznacza to, że nie spowodowała zapłonu.

Na próbę warto wymienić świecę. Jeśli to nie pomoże, wróć do kroku 3 i skontroluj zapłon problematycznego cylindra. Więcej informacji na ten temat znajdziesz od s. 24 w poradzie „zrób to sam” „Wiedza podstawowa o świecach zapłonowych”.

Świeca jest brązowa i wilgotna: jeśli świeca ma normalną brązowawą barwę, ale jest wilgotna od niespalonego paliwa, oznacza to, że nie spowodowała zapłonu.

Na próbę warto wymienić świecę. Jeśli to nie pomoże, wróć do kroku 3 i skontroluj zapłon problematycznego cylindra. Więcej informacji na ten temat znajdziesz od w poradzie „zrób to sam” Wiedza podstawowa o świecach zapłonowych.